Nieuw bunkerprotocol gelanceerd

Aangesloten partijen verplichten zich tot het melden en periodiek bespreken van incidenten en schademeldingen. Een mooi initiatief van de sector, die hiermee zelf de handschoen heeft opgepakt en haar verantwoordelijkheid neemt.

Overboord
Om overboord slaan van containers te voorkomen worden containers aan dek van een zeeschip met zogenaamde twistlocks (onderling) en sjorstangen (aan het dek) vastgezet. Twistlocks hebben een gewicht van ca. 6-8 kg; sjorstangen ca. 20-25 kg. Het ontgrendelen van de semiautomatische twistlocks gebeurt met lange holle aluminium stangen die ook enkele kilo’s zwaar zijn. De sector blijft leren van incidenten waarbij - naast twistlocks en sjorstangen - ook containers overboord kunnen vallen. Vaak gebeurt dat omdat containers nog aan elkaar verbonden zijn of omdat zij tijdens een handeling van de kraan ergens achter blijven hangen met disbalans als gevolg.  

Bunkeren
Tijdens het laden en lossen van containerschepen worden vaak bedrijfsstoffen gebunkerd (geladen). Deze gelijktijdige handeling verkort de verblijftijd van het containerschip in de haven. Dit brengt mogelijk extra risico’s voor schip en bemanning met zich mee, doordat de bunkerlichter voor een deel in de ladingzone van het containerschip ligt. Menig keer ligt een bunkerlichter - een tankschip dat wordt gebruikt voor het bunkeren van zeeschepen in havens - langszij. Het zich aan dek van een bunkerlichter bevinden, dat langszij een containerschip ligt afgemeerd, is dan ook niet zonder risico. Zeker ter hoogte van plaatsen waar aan dek van het zeeschip een containerkraan of een sjorploeg actief is, kan het gevaarlijk zijn.

Communicatie
Om bovenstaande risico’s te beperken heeft de sector het bunkerprotocol herzien. Uit een door Deltalinqs georganiseerde workshop kwam naar voren dat terminal en bunkeraar elkaar letterlijk en figuurlijk niet zien en soms geen idee hebben van de werkzaamheden die aan de andere kant van het schip plaatsvinden. Daardoor kan het voorkomen dat een bunkeraar actief is onder een werkende containerkraan en juist dat levert nog eens extra risico’s op. De impact van vallende voorwerpen neemt – met de steeds grotere containerschepen – steeds meer toe. De belangrijkste wijziging in het bunkerprotocol is de toevoeging van een formulier, dat de communicatie tussen ‘wal en schip’ verplicht. De bunkerlichter kan zich alleen met dit formulier aanmelden bij de terminal. Zo wordt voorkomen dat de bemanning van bunkerschepen zich onder werkende kranen van de terminal bevindt. En - niet onbelangrijk – risico’s worden beperkt door afwijking van de planning met elkaar te delen zonder dat de doorlooptijd wordt verlengd.

Deltalinqs en de sector nodigen nog niet aangesloten bedrijven uit zich aan te sluiten bij het nieuwe bunkerprotocol, dat zowel in het Nederlands als in het Engels is opgesteld.