Nieuwe acties voor duurzamere scheepvaart
De scheepvaart is verantwoordelijk voor ongeveer 2,5 procent van de wereldwijde CO₂-uitstoot. Daar ligt dus een forse uitdaging. Zeker in de haven van Rotterdam, waar zeevaart en binnenvaart samenkomen en verduurzaming vaak vastloopt op dezelfde vragen: wat kan er, wat mag er, wat kost dat en wie zet de eerste stap?
Die vragen staan centraal in het project Verduurzaming scheepvaart, dat Deltalinqs samen met partners (zoals KBN en KVNR) uitvoert in opdracht van de gemeente Rotterdam. Onderzoek bracht knelpunten en kansen in kaart en leidde tot een actieagenda voor de komende jaren. Volgens Noa van der Valk, die het project vanuit Deltalinqs begeleidde, zit het probleem niet in een gebrek aan oplossingen. ‘De techniek is er eigenlijk al’, zegt hij. ‘Elektrisch varen, waterstof, methanol: het bestaat allemaal. Voor korte afstanden is batterij-elektrisch varen technisch best ver ontwikkeld, denk aan de bijvoorbeeld de ‘E-pusher’ en ‘ZES’.’
Onzekerheid
Toch blijft opschaling uit. Dat heeft alles te maken met onzekerheid. Ondernemers weten niet welke technologie de standaard wordt en welke eisen overheden straks gaan stellen. ‘Er is geen duidelijke stip op de horizon’, stelt Noa. ‘Bedrijven maken een rekensom. Als je niet weet waar je naartoe moet, is het logisch dat je afwacht.’
Daar komt bij dat duurzame alternatieven veel duurder zijn dan fossiele brandstoffen. In sommige gevallen tot vijf keer zo duur. Zonder subsidies of duidelijke regelgeving is de businesscase voor veel partijen niet sluitend, zeker niet in de binnenvaart. ‘Veel schepen gaan bijna dertig jaar mee’, weet Noa. ‘Dan vervang je niet zomaar na een paar jaar de motor.’
Kosten doorbelasten
Wat het onderzoek ook laat zien is dat partijen op elkaar wachten en koplopers helaas niet beloond worden voor hun duurzaamheidsinvesteringen. Overheden wachten op beweging in de markt, bedrijven wachten op duidelijk beleid. En binnen de keten speelt nog iets anders. Grote bedrijven die goederen laten vervoeren, hebben vaak meer marktmacht dan individuele schippers, waardoor kosten voor verduurzaming moeilijk door te belasten zijn. Toch laat de praktijk zien dat het kan. ‘Bij bedrijven als Heineken en Nike zie je dat ze die verantwoordelijkheid wel nemen. Dan gaat het soms om een paar cent per product, maar dat maakt verduurzaming ineens wel haalbaar.’
Versnipperd
Een opvallende conclusie uit het onderzoek is hoe versnipperd de samenwerking nu is. Zeevaart en binnenvaart hebben weinig structureel overleg, terwijl ze met dezelfde verduurzamingstechnologie te maken kunnen hebben. Ook overheden blijken niet altijd van elkaar te weten wat er loopt. ‘Soms zijn organisaties bezig met heel gelijksoortige pilots, zonder het van elkaar te weten’, zegt Noa. ‘Als je dat beter verbindt, heb je meer slagkracht om initiatieven echt verder te brengen.’
Actieagenda
Hiervoor ligt er een actieagenda voor 2026, die een evaluatie krijgt. De gemeente Rotterdam heeft aangegeven de uitvoering te willen ondersteunen voor 2026. De coördinatie ligt bij Deltalinqs, maar de acties zelf worden getrokken door de betrokken partijen. ‘Iedereen heeft daarin zijn eigen verantwoordelijkheid’, zegt Noa. ‘Deltalinqs faciliteert en verbindt, maar de inhoud wordt breed gedragen.’
Oproep aan de leden
‘Er zijn veel ideeën bij bedrijven die beleidsmakers nooit bereiken’, weet Noa. ‘Juist die uitwisseling is cruciaal om tot beter en realistischer beleid te komen. Dus mijn oproep is: neem contact op met Simone van Tongeren van Deltalinqs en lever je bijdrage!’